Airbus Avionics-skjermer

Av | mai 4, 2022

AIRBUS har nylig bestemt seg for å klargjøre nye cockpit-skjermer for å forbedre eierkostnadene for dette systemet og for å tilby forbedrede og nye funksjoner.

A320- og A340-familiene er målene for installasjonen av disse nye cockpit-skjermene, som i et andre trinn vil bli installert mye på de andre nye Airbus-familiene.

De nye cockpit-skjermene innebærer at Display Management Computers og Display Units erstattes med nye enheter med minimal innvirkning på flyet. Den vil bli installert både i fremre montering og ettermontering.

De nye skjermenhetene er ikke lenger CRT-er (Cathode Ray Tubes), men LCD-er (Liquid Crystal Displays) flatpaneler. LCD-skjermen er nå en moden teknologi som gir meget god optisk ytelse, enda bedre enn CRT-ene i solskinnsforhold, og et større visningsområde for samme størrelse på utvendig utstyr.

De nye cockpit-skjermene vil i stor grad forbedre vedlikeholdskostnadene og vil gi fordeler i form av nødvendig volum for installasjon, strømforsyningsbehov og vekt.

De nye cockpit-skjermene vil, i tillegg til konvensjonell flyging, navigasjon, motorer, flysystemer og varslingsskjermer, også introdusere nye funksjoner

– SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System): visning av flyplasskart og flybevegelser på bakken,

– CDTI (Cockpit Display of Traffic Information): skjerm for trafikkovervåking under fly

– CFIT (Controlled Flight into Terrain): visning av terrenginformasjon – visning av værmeldingsdata

Ytterligere funksjoner vil bli introdusert med de nye cockpitskjermene: videoopptak av de viste bildene, papirkopi av skjermen, «vinduer» som funksjoner: vindusvisning, ikoner, rullefelt, pekeenhet, punktgrafikk og 3D-skjermer, …

De nye skjermadministrasjonsdatamaskinene og skjermenhetene i cockpiten vil være basert på oppdaterte og kraftige teknologier med nye flyelektronikkløsninger: prosessor med høy gjennomstrømning, stor minne, partisjonert programvare, rask nedlasting av all programvare.

Disse datamaskinene vil tillate en enkel trinnvis introduksjon av nye funksjoner og enda flere nye funksjoner så snart de er definert.

Teknologiene som er valgt i denne utviklingen vil bli gjenbrukt i nye avionikk-arkitekter, så vel som applikasjonsprogramvaren som vil være fullt portabel.

Future Avionics:

INTEGRERT MODULAR AVIONIKK

Kapasitetene som tilbys av elektroniske teknologier gjør det nå mulig for AIRBUS Industrie å gå langt utover ARINC 600 LRU-løsningene til de nåværende flyfamiliene.

Fremtiden til flyelektronikk er basert på integrert modulær avionikk.

Grunnprinsippet er avansert standardisering og deling av ressurser mellom flere flysystemer.

I konvensjonell flyelektronikk er hovedfunksjonene sikret av uavhengige datamaskiner som hver inkluderer en strømforsyning, datainnsamlings- og utvekslingskapasitet, prosesseringsressurser (mikroprosessor og minne) og innebygd programvare som støtter funksjonell programvare. Hver datamaskin henter inn dataene den trenger. De ulike datamaskinene utvikles uavhengig av hverandre.

I integrert modulær avionikk vil et stativ bestående av moduler koblet sammen med en bakplanbuss romme flere funksjoner. Strømforsyningen vil være felles for disse funksjonene. Anskaffelser vil også bli gjort én gang og deles av de ulike funksjonene som også deler felles behandlingsressurser.

Modulær avionikk fører til reduksjoner i vekt, volum og elektrisk strømforbruk. Bortsett fra reduksjonen i kostnadene som oppnås ved å dele ressurser (reduksjon i elektronikk ombord), muliggjør disse nye konseptene også en reduksjon i:

– utviklingskostnader ved å redusere antall forskjellige utstyrsenheter,

– gjentakende kostnader ved økt antall utstyr av samme type,

– driftskostnader ved å redusere beholdninger (mindre utstyr ombord), reduksjon i uberettiget fjerningsgrad (forbedring av pålitelighet, evne til å oppdage og identifisere feil, feiltoleranse som muliggjør vedlikehold av defrarødt vedlikehold i noen tilfeller),

– utviklingskostnader ved uavhengighet av programvare og maskinvare, standardisering og nedlasting.

Optimalisering av datautveksling med bruk av multipleksede «high throughput» kommunikasjonsnettverk som ARINC 629 (2 Mbits/s), ETHERNET (10 Mbits/s) etc. er knyttet til disse konseptene.

De forventede fordelene er betydelige. Vi må imidlertid ikke legge skjul på at deling av ressurser mellom flyelektronikksystemer kompromitterer et brudd, og at nye problemer angående kontroll av kompleksiteten til de gjensidige avhengighetene som skapes mellom disse systemene oppstår:

– på design- og sertifiseringsfasenivå: plattformen som er felles for flere systemer må dekkes av sin egen spesifikasjon, men må også vurderes i analysen av de ulike systemene (spesielt sikkerhets- og feilmodusanalyse),

– på integrasjons- og valideringsfasenivå: flere funksjoner skal integreres på en felles plattform. Det må utvikles spesifikke virkemidler for å muliggjøre utvikling, integrasjon og validering av de ulike funksjonene som kan utføres parallelt,

– og i industriell skala, angående deling av utvikling mellom flere leverandører: noen av dem vil ikke lenger utvikle datamaskiner, men vil være begrenset til å levere applikasjonsprogramvare og periferiutstyr og sensorer dedikert til deres funksjoner.

Fremtidig Airbus flyelektronikk

Utover AIM-FANS (airbus interoperable modular – future air navigation system) og de nye cockpitskjermene, vil videreutvikling av integrerte modulære avionikkkonseptimplementering bli tatt på AIRBUS-flyene.

Allerede i dag, for alle nye programmer, jobber alle flyelektronikkleverandører på svært integrerte modulære flyelektronikkplattformer.

I fremtiden vil integrasjon bli vurdert for følgende:

– Avionikk i cockpit: flystyring, auto-thrust, kommunikasjonsstyring, dataregistreringsgrensesnitt, datainnsamlingssystemer, helse- og bruksovervåkingssystemer HUMS og luftdatadatamaskiner.

– kabinsystemer: luftkondisjonering, trykksetting, temperaturkontroll, etc., – flyverktøy: landingsutstyr, drivstoff, elektrisk kraft, etc.,

i en generell optimaliseringstilnærming til elektronikk ombord.

Arkitektene og teknologiene vil tillate

– en effektiv implementering av funksjonene

– en reduksjon i kostnadene ved eierskap av flyelektronikk

– fleksibilitet og vekstpotensial

– enkel tilpasning av flyselskapet

– lang levetid for flyelektronikkarkitektene.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.